Silivri Kazası Bilirkişi Raporu: Tecrübesizlik ve Hayalet Gemi Sorusu

Silivri gemi kazasına ilişkin bilirkişi ön raporu kamuoyuyla paylaşıldığında, içeriği beklenmedik bir şey sunmuyordu. Tecrübesiz personel, eksik gözetim, çalışmayan güvenlik prosedürü. Bunları karada fabrikalarda, inşaat alanlarında defalarca gördüm. Ama denizde görmek, üstüne bir kat daha ağır basıyor. Çünkü karada bir makine arızasında işçi kaçabilir. Suda seçenek yok.

Bilirkişi raporu üç temel bulgu üzerinde yoğunlaşıyor: köprüde nöbette bulunan 3. kaptanın yetersiz deneyimi, Tuğberk İmamoğlu gemisinin o sırada hayalet gemi modunda çalışıyor olması ve gözcü görevlisinin köprüde bulunmaması. Rapor, bu üç faktörün bir arada bulunmasının kazayı doğrudan mümkün kıldığını ortaya koyuyor. Daha da dikkat çekici olan şu: gözcü görevlisi o köprüde olsaydı, kazanın önlenebileceği belirtiliyor. Bir insanın fiziksel varlığı, felaketi durduracaktı. Bu kadar basit, bu kadar ağır.

Hayalet Gemi Modu Nedir, Ne Anlama Gelir?

"Hayalet gemi modu" terimi, kamuoyunda yeterince bilinmez. Teknik olarak açıklamak gerekirse: bu mod, geminin otomasyon sistemlerinin belirli alarmları, uyarıları veya görsel/sesli sinyalleri bastırdığı, susturduğu ya da köprüye iletmediği bir çalışma durumunu tarif ediyor. Bazı kaynaklarda "ghost mode" olarak da geçen bu durum, gemi mürettebatının aslında farkında olması gereken bir uyarıyı almadığı anlamına geliyor. Sistem çalışıyor gibi görünüyor, ama kritik bilgileri iletmiyor.

Bu neden tehlikeli? Çünkü modern gemicilik, büyük ölçüde köprü ekibinin otomasyon sistemlerinden gelen verilere güvendiği varsayımı üzerine kurulu. Radar, AIS, çarpışma önleme sistemleri, derinlik ölçerler; bunların tamamı köprüye sürekli veri besler. Hayalet gemi modunda bu veri akışında kopukluklar oluşur ya da ekip, aslında var olan bir tehlikeyi görmeden seyir yapar. Kağıt üzerinde sistem aktif, sahada mürettebat kördür.

Bu bana İzmir'deki bir fabrikayı hatırlatıyor. Makinenin acil durdurma sensörü takılıydı, yani sürekli alarm veriyordu. Usta alarmı susturmak için bir kablo kesmişti. "Her seferinde çalıyor, üretim duruyor" diyordu. Ama bir gün gerçekten durması gerektiğinde kimse duymadı. Sonuç tahmin edilebilir. Hayalet gemi modu bu mantığın denizcilik versiyonu. Bir noktada sistemi susturmak kolaylaşıyor, alışkanlık hâline geliyor, ta ki gerçek tehlike gelene kadar.

Köprüde Kim Vardı, Neden Oradaydı?

Bilirkişi raporunun üzerinde durduğu ikinci kritik mesele, nöbeti tutan 3. kaptanın deneyim düzeyi. Denizcilik hiyerarşisinde 3. kaptan, köprü ekibinin en alt kademesidir. Bu kişiler genellikle STCW (Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi) kapsamındaki temel ehliyetlere sahip olmakla birlikte, bağımsız nöbet tutabilmek için gereken pratik deneyim sürelerini henüz tamamlamamış olabilirler.

Uluslararası denizcilik mevzuatı ve Türkiye'nin taraf olduğu sözleşmeler, belirli su yollarında, limana yakın manevralar sırasında veya yoğun trafik bölgelerinde nöbeti kimin tutabileceğine dair açık kriterler içeriyor. Mesele yalnızca belge sahibi olmak değil; o belgenin hangi koşullarda, ne kadar pratik deneyimle desteklendiği. Bir mühendislik öğrencisini fabrikada tesis sorumlusu yapamazsınız, sadece diploma aldı diye. Denizcilik de bundan farklı değil.

Ama işçiler bunu zaten biliyor. Tecrübeli kaptanlar az, işletme maliyeti yüksek, sefer programları sıkışık. Deneyimli personele daha fazla ödenmesi gerekiyor. Çözüm, kağıtta yetersiz görünmeyen ama pratikte yetersiz olan personeli köprüye almak oluyor. Sonra kazada bireysel hata aranıyor. O 3. kaptan suçlanabilir, ama onu o köprüye koyan sistemi soruşturmak daha zor.

Gözcü Meselesi: Bir İnsanın Maliyeti

Bilirkişi raporunun belki de en sert bulgusu bu: gözcü görevlisi olsaydı, kaza önlenebilirdi. Gözcü, köprüde kaptana yardımcı olan, görsel gözlem yapan, yaklaşan tehlikeleri bildiren kişidir. Hem uluslararası hem de ulusal denizcilik kuralları, belirli koşullarda gözcü bulundurulmasını zorunlu kılıyor. Bu bir tercih değil, standart prosedür.

Peki o gece neden yoktu?

Bunu resmi kayıtlardan bilmiyorum. Ama on yıllar içinde gördüğüm şu: gözcü bulundurmak bir maliyet. Vardiyada fazladan bir kişi demek, ek ücret, ek sigorta, ek lojistik. Operasyonel baskı altındaki şirketler için bu, "gerekmedikçe yapılmayan" bir harcama hâline geliyor. Üstelik denetim mekanizmaları bu tür eksiklikleri seferde değil, liman denetimlerinde yakalayabiliyor. Seferde gözcü yoksa bunu ölçmek, kayıt altına almak zor.

Bu paradoks karada da tam aynısı. İnşaatlarda emniyet kemeri takılı görünmek için bir adam tutulur, denetçi geldiğinde. Denetçi gidince kemer çıkar. Gözcü meselesinde de benzer bir mekanizma işliyor olabilir: belge var, uygulama yok. Kâğıtta güzel yazıyor ama sahada farklı.

Denetim Boşluğu: Karada Ne Gördüysek, Denizde De Var

Silivri kazasının bilirkişi bulgularını okurken, Türkiye'nin kara İSG sistemindeki yapısal sorunlarla birebir örtüşen bir tablo görüyorum. Bu bir tesadüf değil, aynı ekonomik ve kurumsal mantığın iki ayrı sektördeki yansıması.

Birincisi, mevzuat yeterli görünüyor ama uygulama kırılgan. Türkiye'nin taraf olduğu SOLAS, STCW ve MARPOL sözleşmeleri, denizcilik güvenliği için kapsamlı bir çerçeve sunuyor. Liman devleti denetimleri, bayrak devleti sorumlulukları, sınıf kuruluşlarının denetimi; bunların tamamı bir sistem oluşturuyor. Ama aynı şey kara İSG'si için de geçerli: 6331 sayılı Kanun, risk değerlendirmesi zorunluluğu, işyeri hekimi, güvenlik uzmanı. Kâğıt mükemmel. Sorun, bu sistemlerin uygulanabilir olup olmadığı değil, uygulanıp uygulanmadığı.

İkincisi, denetim periyodik ama risk sürekli. Liman denetimleri aylar arayla yapılıyor. Bir gemi denetimden geçtikten sonra o süre zarfında ne olduğunu takip etmek neredeyse imkânsız. Hayalet gemi modu gibi bir otomasyon müdahalesi, aylar önceki denetime sağlıklı görünerek girmiş olabilir. Karada da aynı: fabrika yılda bir denetlenir, ertesi gün sensör kapatılır.

Üçüncüsü, personel yeterliliği sertifika üzerinden değerlendiriliyor, pratik performans üzerinden değil. STCW belgesi olan kişi yasal olarak yeterli sayılıyor. Ama o belgeyi ne kadar deneyimle, nasıl bir pratikle kazandığı sorusu sorulamıyor, çünkü standart bu kadar. Belge var, birikim yok.

Sistem Arızası Olarak Okumak

Bu sadece bir kaza değil, bir sistem arızası. Tecrübesiz 3. kaptanı o köprüye getiren kararlar zinciri, hayalet gemi modunun nasıl aktif hâle geldiği sorusu, gözcü görevlisinin neden köprüde olmadığı meselesi; bunların hepsi bireysel hatalar değil, kurumsal kararların ve denetim boşluklarının ürünü.

Denizcilik sektörünün bu konuda karayla ortak bir sorunu var: maliyeti düşürme baskısı, güvenlik marjlarını törpülüyor. Hayalet gemi modu sembolik olarak tam da bunu anlatıyor. Sistem çalışıyor görünüyor, ama kritik uyarıları bastırıyor. Bu yalnızca bir gemi yazılımının değil, sektörün genel işleyişinin metaforu.

Bilirkişi raporu, kazanın teknik anatomisini ortaya koydu. Şimdi sorulması gereken soru şu: bu bulgular, gelecekte bir şeyi değiştirecek mi, yoksa dosya kapanınca sistem aynı şekilde işlemeye devam mı edecek? Tecrübeli denizcilik personeli köprüde, gözcü görevlisi yerinde, otomasyon sistemi eksiksiz çalışır hâlde olduğunda, bu kaza olmazdı. Bunu sağlamak için gereken araçların büyük bölümü zaten mevzuatta yazılı. Eksik olan, o yazılı kuralların fiilen uygulandığı bir denetim ve hesap verebilirlik mekanizması.

Silivri'de hayatını kaybedenlerin yakınları şu an bir mahkeme sürecini takip ediyor. O süreç nasıl sonuçlanırsa sonuçlansın, asıl yanıt verilmesi gereken soru bireysel sorumluluk değil: bu koşullar nasıl oluştu ve bir sonraki gemide tekrar oluşmasını ne engelleyecek?