Karadeniz'deki çatışma Türk deniz ticaretinin hesabını değiştiriyor

Karadeniz'deki güvenlik ortamının bozulması, Türkiye'nin deniz ticareti üzerinde rakamlarla ölçülebilir bir baskı oluşturuyor. Boğaz geçişlerinin yüzde 15 oranında gerilemesi, bu baskının ne denli somut bir boyut kazandığını gösteriyor. Veriler, fiilî bir hasar yaşanmadan da güvenlik risklerinin bölgesel ticaret hacmini önemli ölçüde daraltabileceğine işaret ediyor.

Bu tür krizlerde ilk etki çoğunlukla görünür olmaktan ziyade birikimli bir nitelik taşır. Gemiler batmıyor, limanlar kapanmıyor ama ticareti ayakta tutan o ince operasyonel ağ, birer birer kopmaya başlıyor. Boğaz trafiğindeki gerileme bu kopuşların doğrudan yansıması olarak öne çıkıyor.

Hareketsiz geminin faturası

Sorunun kökeninde yatan mekanizmayı anlamak için denizcilik sektörünün maliyet yapısına bakmak gerekiyor. Bir gemi limanda beklediği her gün için sabit giderleri sürdürüyor: mürettebat maaşları, sigorta primleri, bakım harcamaları ve elbette liman barınma ücretleri. Sefer geliri sıfırken bu kalemler eksilmeden akmaya devam ediyor.

Odatv'nin haberinde aktarılan verilere göre, Karadeniz'e sefer yapamayan koster tipi gemilerin günlük liman barınma ücreti 2 bin dolara çıkmış durumda. Üç bin tonluk bir geminin aylık bekleme maliyetinin 75 bin dolara, yani yaklaşık 3 milyon 750 bin liraya ulaştığı bildiriliyor. Bu rakamı bir operatör için somutlaştıracak olursak birden fazla ay hareketsiz kalan tek bir gemi, herhangi bir gelir üretmeksizin katlanarak büyüyen bir maliyet yükü oluşturuyor. Küçük ve orta ölçekli armatörler için bu yük, operasyonel sürdürülebilirlik sınırını doğrudan zorlayan bir eşiği temsil ediyor.

Teorik olarak deniz taşımacılığı, kara ve hava taşımacılığına kıyasla birim başına en düşük navlun maliyetini sunar. Pratikte ise güvenlik riskinin fiyatlandırılamadığı bir coğrafyada, bu maliyet avantajı hızla ortadan kalkar. Risk primleri sigorta maliyetlerini şişirirken bekleme süreleri, sabit giderleri gelir yaratmayan bir döngüye hapsediyor.

Boğazlar denkleminin çift taraflı mantığı

Türkiye'nin bu krizde salt bir dışsal aktör olmadığını vurgulamak gerekiyor. 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi, Türkiye'ye İstanbul ve Çanakkale Boğazları üzerinde kayda değer bir hukuki ve stratejik egemenlik tanıyor. Savaş koşullarında Boğazların savaşan devletlerin savaş gemilerine kapatılması bu egemenliğin en kritik boyutunu oluşturuyor.

Ancak bu hukuki pozisyon, beraberinde asimetrik bir sorumluluk da getiriyor. Bir yanda Boğazlar üzerindeki denetim, Türkiye'ye jeopolitik ağırlık ve diplomatik avantaj sağlıyor. Öte yanda ticari geçiş hacminin gerilemesi, geçiş ücretlerinden ve bağlantılı liman hizmetlerinden elde edilen kamusal geliri doğrudan etkiliyor. Makroekonomik açıdan bakıldığında, Boğazlardaki ticari hareketlilik ile Türkiye’nin bölgesel lojistik merkezi olma hedefi arasında güçlü bir ilişki bulunuyor.

Bu denklemin fırsat tarafı da göz ardı edilmemeli. Kuzey güzergâhlarına yönelik risk algısının artması, bazı ticaret akışlarını daha güvenli transit noktaları aramaya yöneltebiliyor. Türkiye'nin bu dönemde Orta Koridor gibi alternatif güzergahları güçlendirme konusundaki adımları, işte bu fırsatı değerlendirme yönündeki stratejik bir refleks olarak okunabilir. Yine de bu yönelimin Karadeniz kökenli kayıpları telafi edecek boyuta ulaşıp ulaşmadığını söylemek için mevcut veriler henüz yetersiz.

Sektörden ekonominin geneline yayılan etki

Lojistik maliyetlerinin yükselmesinin sadece denizcilik sektörünü değil, Türkiye'nin genel ekonomik performansını da etkilediğini görmek için doğrudan aktarım kanallarına bakmak yeterli.

Birincisi, ihracat rekabetçiliği.

Türk ihracatçıları, özellikle tarım ve hammadde ağırlıklı sektörlerde Karadeniz limanlarını sıkça kullanan alıcılar veya tedarikçilerle çalışıyor. Navlun maliyetlerindeki artış ve teslimat belirsizliği, bu ilişkilerde fiyatlama baskısını doğrudan artırıyor. Fiyatı yukarı taşıyamayan ihracatçı, marj kaybıyla karşılaşırken taşıyabilen ise alıcı kaybıyla yüz yüze geliyor. Her iki durumda da ihracat geliri riske giriyor.

İkincisi, ithalat maliyetleri.

Türkiye'nin enerji, hammadde ve ara malı ithalatında önemli bir pay, Karadeniz havzasıyla olan ticaret bağlantılarına yaslanıyor. Tedarik zincirlerinin bozulması, bu ithalatların ya daha pahalı alternatif güzergahlardan yapılmasını ya da ertelenmesini dayatıyor. Her iki senaryo da üretim maliyetlerini yukarı itiyor, bu yük eninde sonunda tüketici fiyatlarına yansıyor.

Üçüncüsü, küçük armatör ve lojistik firmaların mali dayanıklılığı.

Türkiye'nin denizcilik sektöründe önemli bir yer tutan koster filolarının büyük bölümü, Karadeniz rotalarına yönelik yapılandırılmış küçük ve orta ölçekli işletmelerin elinde bulunuyor. Bu firmaların bilançolarında biriken bekleme maliyetleri, kısa vadede nakit akışlarını ve finansal dengelerini zorlayabilir; orta vadede ise sektördeki yatırım iştahını azaltabilir.

Orta vadeli hasar riski ve yapısal soru

Aslında asıl mesele, krizin ne kadar süreceği değil, uzadıkça ne kadar kalıcı iz bırakacağıdır. Deniz ticaretinde güzergah değişiklikleri, başlangıçta zorunluluktan kaynaklansa da zamanla alışkanlığa dönüşebiliyor. Karadeniz'i devre dışı bırakan ticaret akışları alternatif güzergahlara alıştığında güvenlik ortamı iyileşse bile bu akışların bir kısmı geri dönmeyebilir.

Bu dinamik, Türkiye için özellikle kritik bir soru doğuruyor: Türk limanları ve lojistik altyapısı, bu dönemde ticaret akışlarını çekecek kapasiteye ve çekiciliğe sahip mi? Yoksa yalnızca kendi sektörünün daralmasını mı izliyor?

Yapısal sorunlara yapı-içi çözümler üretmek, burada da geçerliliğini koruyan bir ilke. Karadeniz güvenlik krizinin Türkiye'nin deniz ticaretine maliyetini sınırlandırmanın yolu, reaktif bir bekleyiş değil birkaç somut adımın eş zamanlı uygulamaya konulmasından geçiyor.

Birincisi, küçük armatörler için geçici finansal destek mekanizmaları. Bekleme maliyetleri bir maliyet kalemi olarak kabul edilerek Eximbank veya KOSGEB benzeri kanallar üzerinden likidite desteği sağlanabilir. Bu tür araçlar, birçok kriz döneminde hem Avrupa'da hem de Asya-Pasifik bölgesinde başarıyla uygulandı.

İkincisi, liman ücret yapısının esnetilmesi. Devlet limanlarında uygulanan barınma ücretlerinin güvenlik kaynaklı bekleme dönemlerinde kademelendirilerek indirilmesi, operatörlerin sabit maliyet yükünü görece hafifletir.

Üçüncüsü, alternatif güzergah entegrasyonu. Orta Koridor başta olmak üzere çok modlu taşımacılık altyapısının hızla geliştirilmesi, Karadeniz rotasından çıkan ticaretin bir bölümünü Türkiye üzerinden yönlendirme imkanı sunuyor. Bu stratejik yatırım, hem kriz döneminde hem de sonrasında değer üretecek nitelikte.

Çünkü verinin bize söylediği son şu: Karadeniz'deki güvenlik ortamının ne zaman düzeleceği belirsiz ancak her geçen ay Türk deniz ticaretinin bilançosuna yazdığı maliyet giderek somutlaşıyor. Bu birikimin orta vadede kalıcı yapısal hasara dönüşmemesi için sektörel politikanın daha hızlı ve daha kararlı biçimde devreye girmesi gerekiyor.

Kaynakça:

• Odatv, (4 Kasım 2026). Karadeniz'de savaş deniz ticaretini vurdu. Çalışmayan geminin faturası ağır.

KROP’ta yayımlanan yazıların tüm fikrî ve hukukî sorumluluğu yazarlara aittir.